“원산~두만강역 구간은 생각보다 유지·보수가 잘 돼 있었습니다. 특히 평양-모스크바 국제열차가 주 1회 운행한다는 사실도 확인했습니다. 두만강역에서 열차 바퀴를 러시아 광궤 바퀴로 교체하는 대차교환 작업을 직접 봤어요. 조사 이후 남북철도 연결사업이 계속되어야 하는데 많이 아쉽습니다.”

지난 2018년 12월 남북철도 현지 공동조사와 철도 연결 착공식을 다녀온 나희승(54) 한국철도기술연구원장은 시종 나직한 말투에 답답한 속내를 털어놓으면서도 희망을 잃지 않아야 한다고 강조했다. 그를 처음 본 것은 지난달 30일 연합뉴스 주최 2020 한반도 평화 심포지엄에서였다.

뜻밖에도 평양~베이징 노선이 주 4회, 평양~모스크바 노선이 주 1회 운행되는 것을 목격했다고 했다. 아울러 동해선 원산 이북이 생각보다 정비가 잘 돼 있어서 고성 통일전망대부터 원산까지만 유지보수하면 손쉽게 러시아 철도에 연결된다는 희망을 언급했다. 더 많은 얘기가 궁금해 21일 경기도 의왕 연구원 집무실에서 만났다. 다음은 일문일답. 철도 연결사업 중단에 아쉬움 느껴

원산~두만강 구간 ‘상태 양호’ 확인

Q. 북한을 다녀온 얘기를 조금 더 자세히 듣고 싶다.

A. 경의선은 2007년에도 한 차례 실태 조사를 한 적이 있어, 정상적인 철도운행을 하고 있는 것으로 알고 있었다. 반면 동해선은 굉장히 낙후돼 비정기적으로 운행되고, 평양~모스크바 노선도 중단됐다고 알고 있었다. 하지만 듣던 것과 달리 원산~두만강역 구간은 상당히 양호했다. 경의선보다 조금 못한 수준이었다. 최근 유지보수를 한 것으로 보였다.

그리고 평양~모스크바 국제 열차가 두만강역에 정차돼 있는 것을 목격했다. 남북한과 중국은 유럽과 동일한 표준궤이고, 러시아와 옛 소비에트국가들은 광궤로 8.5㎝ 정도가 더 넓다. 과거 김일성 전 주석, 김정일 전 국방위원장, 김정은 국무위원장은 모두 두만강역에서 러시아 광궤 바퀴로 바꿔 러시아를 방문했다. 철교 바로 앞에 대차교환 시설이 있는데 작업이 한창이었다. 언제부터 다녔냐고 물었더니 최근부터라며 주 1회 운행한다고 답하더라. 10년 이상 다니지 않았던 노선이다. 평양~베이징은 주 4회 계속 운행하고 있었다.

Q. 북한이 작정하고 보여준 것에 불과하다고 하는 이들도 있겠다.

A. 지난해까지 평양을 다녀오신 분들도 평양~베이징은 정기 운행되고 있다고 얘기했다. 통상적으로 두만강역에서 대차를 교환하고, 여객 출입국 수속을 하는 데 5~8시간 정도 걸린다. 물론 실태조사에서 북한철도의 현대화가 필요하다는 것은 조사단 모두가 동의한다. 하지만 평양과 원산 이북은 국제열차를 운행할 정도로 나쁘지 않다. 평양과 원산이남 구간만이라도 빠른 시일 내에 보수 유지하면 열차운행이 가능하다. 당장 이산가족 상봉도, 스포츠 문화교류도, 남북정상회담도 남북철도로 할 수 있다. 이처럼 단기적인 성과도 필요하고 생각한다. 이동권을 확보해야 미래 남북경협의 지속 가능성도 담보할 수 있다.

Q. 국제철도협력기구(OSJD)에 한국이 29번째로 가입한 것을 유독 강조했는데.

A. 그렇다. 2002년부터 우리 정부는 가입을 추진해 왔다. 2000년 6·15 공동선언과 함께 경의선 연결 공사를 시작했고 2년 뒤 동해선 연결도 시작됐다. 국민 모두가 남북을 연결해 베이징과 모스크바까지 가고 유라시아를 철도로 횡단하는 꿈을 꿨다. 이 꿈을 실현하기 위해서는 철도 연결과 함께 국제철도협력기구(OSJD)에 가입해야 했다.

그런데 이 기구의 신규 가입은 만장일치제다. 폴란드 바르샤바에 본부가 있다. 유라시아 28개국이 가입한 상황이었다. 가입만 하면 28개국과 국제열차 운행이 가능하다. 당시 북한은 서울-평양까지 연결 운행해야 한국의 가입을 찬성하겠다는 입장이었다. 반대한 것은 아니었다고 생각한다.

2007년 12월 판문역까지만 정기운행되고, 일년 후 중단되었다. 그 때 단박에 평양까지 갔었어야 했는데 그러지 못했다. 드디어 2018년 6월 국제철도협력기구(OSJD)에 가입했다. 우리가 생각하는 것보다 상징적 의미가 더 크다. 이 기구는 유엔보다 더 구속력 있는 국제기구다. 국제 여객과 화물 운송 규정들을 총괄한다. 가입국 대표가 모두 바르샤바에 상주하고 있다. 매년 유라시아철도 운 영이슈들을 논의하고 해당 규정들도 개정한다. 남북간 접경지역에서 월경할 때는 남북철도 운행합의서에 따르지만, 이후 국제열차를 운행할 때는 이 기구의 틀 안에서 운행하면 된다.

북한이 남한의 가입에 찬성표를 던진 것은 2년 안에 서울-평양간 철도를 운행할 수 있겠구나 하는 기대 때문이었을 것이다. 우리도 마찬가지다. 조만간 서울발 국제열차를 타고 평양-베이징을 거쳐 모스크바를 넘어 유럽으로도 갈 수 있다고 생각했다.

Q. 북녘의 기대와 희망은 어떤 지점에 있었는지, 속내를 들을 기회가 있었는지.

A. 남과 북은 경의선 400㎞와 동해선 800㎞ 구간에 대하여 공동으로 실태조사를 진행했다. 마지막날 남북은 두만강 철교에서 남북철도 연결의 염원을 담은 기념촬영도 했다.

그 뒤 정밀 실태조사도 하고 설계도 해서 북한철도 현대화 사업으로 나아갔어야 했는데 성과를 내지 못해 안타깝다. 싱가포르 회담, 하노이 ‘노딜’을 거치며 힘들어졌다. 북미관계가 잘 풀릴 수 있도록 기다린 측면이 있다.

사실 남북철도사업이 남북경협을 촉진한다는 점에서 남북 모두의 기대도 컸을 것이다. 제재 국면이기도 하고 남북경협을 하려면 이동권이 먼저 확보돼야 하지 않겠는가? 북한철도공동조사도 코레일 열차의 디젤유가 전략물자라고 해서 한 차례 지연되는 해프닝이 있었다. 심지어 인도적 지원마저 이동권이 보장 안돼 어려움이 많다. 지난해 타미플루 소동이 대표적이다. 현 시국에 방향과 속도, 성과가 모두 중요하다. 철도가 하루 빨리 운행돼야 한다. 그 성과가 눈앞에 보이면 상호신뢰도 체감하고, 협력의 틀 자체가 한 단계 높아진다. 유라시아 횡단 희망의 끈 놓지 않아

성과 보이면 남북 신뢰도 체감할 것

Q. 지난 6월 초 김여정 부부장이 갑자기 대남 비방에 나섰고, 같은 달 25일 김정은 위원장이 또 갑자기 그만하자고 할 때까지 남다른 마음고생을 했을 것 같은데.

A. 위기에서 기회와 희망을 찾아야 하지 않을까 싶다. ‘철도가 가면, 평화가 온다’는 믿음 아래 다시 시작해야 한다. 올해는 6·15 공동선언 20주년이다. 과거 남북은 6·15 선언과 맞물려 3대 경협 사업인 개성공단, 금강산 관광, 남북철도·도로 연결에 합의했다.

당시 남북철도·도로 연결은 개성공단 100만평, 금강산 관광 200만명이란 남북경협의 중추적 역할을 수행했다. 남북접경지역에서 작은 평화, 작은 남북경제공동체를 경험한 것이다. 하지만 3대 경협사업은 접경지역에서 이뤄지다 보니 한계가 있었고, 지금은 모두 중단됐다.

이제는 신의주와 두만강역까지 경협의 공간을 확장해야 한다. 동북 3성과 극동 연해주까지 연계한 네트워크 경제권으로 한반도위기 관리의 틀 자체도 바꿔야 한다. 동해선, 경의선을 두 축으로 하는 큰 평화, 진정한 남북경제공동체를 준비해야 한다. 동쪽으로는 두만강, 서쪽으로는 압록강까지 하루빨리 동해선, 경의선을 운행해야 한다. 이를 두 축으로 10~20개의 관광특구, 공단특구, 자원특구를 만들고, 대륙과 해양의 가교국가가 된다면, 21세기 한반도가 6만 달러 시대로 나아갈 수 있다. 다 함께 잘 사는 평화로운 한반도를 만들자는 것이다.

Q. 하지만 일부 전문가들은 시베리아횡단철도(TSR)7일 프로젝트와 한반도연결철도(TKR) 일일 프로젝트가 실제로 물류 가치가 크지 않다고 회의적으로 바라보기도 한다.

A. 그렇지 않다. 미래학자들은 글로벌시대에 국가의 미래는 더 이상 기업 대 기업, 국가 대 국가가 아니라 네트워크 대 네트워크의 대결로 전환할 것으로 예측한다. 가장 경쟁력 있는 네트워크를 갖는 국가가 미래의 국가경쟁력을 담보한다는 것이다. 도로와 달리 철도는 장거리 네트워크 교통수단이다. 여객의 경우, 고속철도네트워크는 서울~베이징, 서울~동북 3성을 모두 1400㎞, 5시간 권역으로 네트워킹할 수 있다.

반면 물류는 조금 다르다. 시속 40㎞로만 달려도 유라시아 대륙 1만㎞까지 경쟁력을 갖는다. 백색가전, 자동차 등 고부가가치 화물을 수출하는 데 매우 경쟁력이 높다. 대륙철도 연결을 통해 그동안 접근성이 떨어졌던 지린성, 헤이룽장성, 중앙아시아 등지에 새로운 시장을 개척할 수 있다. 포스트 코로나 시대에도 우리 경제에 많은 도움이 될 것이다. 이는 인적 물적 이동제한으로 인한 탈세계화, 지역주의, 역내무역 증가에도 적극적으로 응할 수 있는 교통네트워크를 확보하는 것이다.

Q. (심포지엄 사회를 본) 이종석 전 통일부 장관은 미국이 가입하지 않은 사회주의권 중심의 OSJD가 제재 국면을 뚫어낼 수 있는 추동력을 발휘하기 어렵지 않겠느냐고 지적했는데.

A. 옛 소련이 붕괴한 지 30년이 됐다. OSJD기구의 성격도 많이 바뀌었다. 서유럽철도협력기구들과도 운송협정을 네트워킹하고 있다. 유엔 산하 UNESCAP에서 추진하고 있는 아시아횡단철도(TAR)사업도 함께 하고 있으며, 미국이 참여하는 세계철도연맹(UIC)과도 활발히 교류하고 있다. 제재 국면에서도 유라시아철도를 운행할 수 있는 법적, 제도적인 국제적 지위를 잘 활용해야 한다.

Q. 한양대와 한국과학기술원(KAIST)에서 기계공학을 전공하고 프랑스에서 물리학박사후 과정을 밟은 뒤 철도에 이른 개인사도 흥미롭다. 어떤 소명으로 일하나.

A. 연구원에 입사해 한국형 고속철도기술개발을 위하여 프랑스 테제베 기술을 도입하는 일을 했다. 이후 6·15 공동선언과 함께 20년 동안 남북철도 사업을 해오고 있다. KTX 산천이 2032년 서울·평양 공동올림픽과 함께 개통하는 것, 이것이 제 꿈이며 소명이다. 속도는 시·공간을 압축한다. 고속철도로 연결된 서울·평양은 하나의 메가시티가 될 것이다. 한강의 기적이 대동강의 기적을 만나 21세기 한반도의 기적을 만들어 낼 것이다. 이 모두가 4차 산업 혁명시대, 스마트한 한반도 신경제권의 모습이다. 이를 위해 한국철도기술연구원도 속도혁신, 스마트혁신, 네트워크혁신을 준비하고 있다. 은퇴한 후에도 내가 필요하면 언제든 달려와 ‘다 함께 잘 사는 평화로운 한반도’를 만드는 데 밀알이 되겠다.

글 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

사진 한국철도기술연구원 제공