2006년 첫 공식검토 후 정권마다 단골 공약2011년 백지화 후 후폭풍 겪다 재검토 거쳐 ‘김해공항 확장’ 최종 결론

영남권에 새로운 공항을 짓는 대신 기존 김해공항을 확장하는 방안이 결정되면서 신공항 건설 입지를 둘러싸고 10여년간 이어져 온 논란은 일단락됐다.

영남권 신공항 건설은 김해공항의 대안의 필요성이 제기된 1992년 부산시 도시기본계획이 출발점이다.

본격적인 시작은 노무현 전 대통령이 당선된 직후인 2003년 1월 부산상공회의소에서 한 발언으로 거슬러 올라간다.

부산·울산·경남지역 상공인 간담회에 참석한 당시 당선자 신분의 노 전 대통령은 ‘남부권 항공수요 증가에 대처하고 국토균형 발전을 위해 부산 가덕도에 신공항이 필요하다’는 건의에 “적당한 위치를 찾겠다”고 화답하면서 신공항 싹을 틔웠다.

이후 각 지방자치단체는 2005년 정부에 신공항 건설을 건의했고, 노 전 대통령이 2006년 12월 공식적인 검토를 지시하면서 속도가 붙었다.

국토연구원은 이듬해 3월 1단계 용역(건설여건 검토 연구)에 착수해 그해 11월 결과를 발표했다.

남부권의 국제 여객수요가 급격히 늘고 김해공항의 활주로 운항횟수가 2025년 포화 상태에 이르게 돼 새로운 공항을 검토할 필요성이 있다는 의견이 제시됐다.

그 사이 대선에 뛰어든 이명박 전 서울시장이 신공항 건설을 공약으로 내세웠고, 부산·울산·대구·경북·경남 등 5개 시·도가 정부에 조기 건설을 촉구하면서 신공항에 대한 기대감은 커져만 갔다.

이런 가운데 2008년 이명박 정부가 들어섰고, 국토연구원은 그해 3월 1차 용역을 바탕으로 2차 용역(신공항 타당성·입지조사)에 착수하게 된다.

국토연구원은 영남권 지자체로부터 추천받은 35개 후보지에 대한 검토를 벌여 부산 가덕도와 경남 밀양으로 압축한 뒤 타당성 조사를 벌였지만, 결론을 못 내리고 2009년 12월 두 후보지를 그대로 도마 위에 올려둔 채 용역 결과를 발표했다.

당시 연구원 조사에서 비용대비 편익비율(B/C)이 밀양 0.73, 가덕도 0.7로 나와 두 곳 모두 1을 넘지 못해 경제적 타당성이 낮은 것으로 나타났다.

하지만 정부는 신공항 건설이 광역 선도프로젝트로 선정된 만큼 B/C가 낮아도 추진할 만한 근거가 있다고 판단, 검토를 계속해 나가기로 했고 2010년 7월 20명의 전문가로 구성된 입지평가위원회를 구성했다.

이듬해 3월 중순께 별도로 구성된 평가단은 입지평가위원회와 최종 심의를 거친 뒤 3월 30일 결과를 발표했다. 하지만 후보지 2곳이 모두 부적합 판정을 받아 신공항 건설이 백지화됐다.

심사 과정에서 치열한 유치 경쟁을 펼치며 갈등을 겪은 후보지들은 ‘대국민 사기극’이라며 거세게 반발했다. 이명박 당시 대통령은 “국민을 위한 불가피한 선택이었다”며 대국민 사과까지 했다.

2012년 8월 박근혜 당시 대통령 후보는 신공항 건설을 대선 공약으로 다시 꺼냈다. 당선 후 정부는 이듬해 8월 프랑스 파리공항공단(ADP)과 한국교통연구원에 ‘영남지역 항공수요조사 연구’ 용역을 의뢰했다.

2014년 8월 연구용역팀은 김해공항이 2015∼2030년 항공수요가 연평균 4.7% 증가해 2030년에는 현재의 2배가량인 2천162만명에 달할 것으로 추정했다. 또 2023년에는 1천678만명으로 늘어 포화 상태에 이를 것으로 예상했다.

국토부는 이런 연구 결과를 바탕으로 지난해 6월 ADP의 자회사인 파리공항공단엔지니어링(ADPi)에 입지선정을 위한 신공항 사전타당성 연구용역을 의뢰했다.

당시 영남권 시·도지사는 또다시 백지화로 이어지지 않도록 신공항 유치 경쟁을 하지 않기로 합의했으나약속은 지켜지지 않았고 지역 갈등이 커져만 갔다.

ADPi는 지난 2월 국토부가 연 ‘영남권 신공항 사전타당성 용역 중간보고회’에서 입지선정 절차를 설명했다. 이후 외부와의 접촉을 차단하고 최종 심의를 벌여 용역 착수 1년여 만에 신공항 건설보다는 김해공항 확장이 바람직하다고 결론 내렸다.

연합뉴스